BÍ MẬT VỀ ĐỘNG CƠ XE MERCEDES-BENZ

Tác giả: Khang Thế Ngày đăng: 08/06/2021

Trung Quốc - thị trường với hàng tỷ dân đánh thuế động cơ dựa trên cơ sở mỗi 0,5 lít dung tích xi lanh, cho nên các nhà sản xuất phải nghiên cứu chế tạo các dòng động cơ mới với hành trình piston và đường kính xi lanh dưới 500cc mỗi xi lanh, tuy nhiên cần đạt mục tiêu hiệu suất mong muốn.

Hơn nữa, tất cả các nhà sản xuất dường như đều đi đến mục tiêu xi lanh lý tưởng với tỷ lệ gần vuông khoảng 0,867-0,902. Có thể lấy ví dụ như: BMW (82,0 / 94,6), Volvo (82,0 / 93,2), VW (82,5 / 92,8), và bây giờ là Mercedes (83,0 / 92,0-92,4). Đối với một dung tích nhất định, đường kính lòng xi lanh hẹp hơn và hành trình piston ngắn hơn sẽ cho kết quả là ngọn lửa đốt hoàn thiện hơn, làm giảm nhiệt bị mất. Cuối cùng, thiết kế một xi lanh lý tưởng và sử dụng nó trong nhiều động cơ sẽ làm giảm đáng kể chi phí kỹ thuật và làm tăng tuổi thọ vòi phun đơn, bugi, bộ van…

Buồng đốt mới của Mercedes đầu tiên xuất hiện trong động cơ M178 4,0 lít Biturbo V8 của AMG trên mẫu GT S và sau đó là động cơ OM654 2,0 lít turbodiesel ở châu Âu hồi tháng 2/2016. Bây giờ hãng tiếp tục triển khai cho năm 2017 với ba động cơ S-Class mới: M264 turbo xăng I-4, M256 twin-turbo xăng I-6, và M176 twin-turbo xăng V-8. 

Động cơ M264 Turbocharged 2,0 lít I-4

Trong trường hợp động cơ nhỏ cung cấp sức mạnh cho một chiếc xe lớn, hybrid là một cách để tái sử dụng năng lượng mà nếu không sẽ bị mất khi phanh và giảm tốc độ để loại bỏ cảm giác lag turbo. Điều này cho phép turbo đơn twin-scroll lớn hơn và hiệu quả hơn mà không cần bổ sung 14hp từ động cơ điện thậm chí lên đến 2.500 vòng/phút. Trong trường hợp này, sức mạnh điện chỉ đóng vai trò động cơ khởi động BAS. Nó giống như một máy phát điện bình thường, ngoại trừ việc có một bộ căng lò xo khổng lồ giữ dây đai quấn chặt quanh hai phần ba của ròng rọc để không bao giờ trượt khi động cơ tái tạo hoặc cung cấp năng lượng từ pin lithium-ion 48-volt. Trong ứng dụng này, cấu trúc 48-volt còn có khả năng cấp điện theo yêu cầu. Một pin 12-volt axit chì riêng biệt phục vụ cho nhu cầu điện còn lại của xe và được sạc thông qua một bộ chuyển đổi DC-DC. Động cơ BAS mạnh hơn có thể khởi động lại động cơ cực kỳ nhanh chóng, có nghĩa là có thể tắt động cơ thường xuyên hơn, và một hệ thống iECO mới thậm chí sẽ tắt động cơ ở tốc độ thấp (dưới 20km/h) khi dự đoán xe sắp dừng lại.

Động cơ M256 Twin-Turbo 3,0 lít I-6

Những ai trung thành với Mercedes chắc chắn sẽ cổ vũ cho sự trở lại của cách bố trí động cơ mang tính biểu tượng này của thương hiệu. Bằng cách thay thế máy phát điện bằng một máy phát/khởi động tích hợp (ISG) đặt giữa động cơ và hộp số, sau đó sử dụng động cơ 48-volt để trực tiếp cấp năng lượng cho máy bơm nước và máy nén A/C, Mercedes đã giải phóng tất cả không gian thường dành cho các phụ kiện dẫn động phía trước của động cơ. Điều này làm giảm chiều dài tổng thể của động cơ xuống gần như tương đương với động cơ 4 xi lanh điển hình với phụ kiện truyền động đai. Một thiết bị quan trọng hơn cũng tận dụng được sức mạnh điện 48 volt là bộ turbo tăng áp điện. Vì vậy, khi tài xế đột nhiên nhấn ga, bộ điều khiển hệ thống truyền lực ngay lập tức báo hiệu cho các tuabin điện. Chỉ mất 0,3 giây để đạt 70.000 vòng/phút, trong thời gian đó ISG sẽ bổ sung 20 mã lực và mô-men xoắn 162 lb-ft. Một thời gian ngắn sau khi turbo điện đã đẩy lên, turbo twin-scroll sẽ sẵn sàng để cung cấp tăng áp và đưa động cơ đến tốc độ vòng tua tối đa. Trong khi đó, tài xế vẫn cảm thấy là tăng tốc liền mạch. 

Công suất tối đa đạt 408 mã lực và 369 lb-ft trong W222 S450, không quá thua kém so với động cơ V8 cũ trong khi giảm lượng nhiên liệu tiêu thụ khoảng 15% so với V6 trong S320. Để giảm thiểu lượng khí thải, bộ xúc tác chính được gắn với turbo. Thiết bị xử lý bổ sung duy nhất lắp dưới xe là bộ lọc hạt. Mercedes lần đầu tiên đưa ra thị trường bộ lọc hạt diesel trong S-Class 1985, và bây giờ hãng đang đi tiên phong trong lĩnh vực lọc hạt khí để đốt cháy các hạt bụi hình thành trong các động cơ phun xăng trực tiếp hiện đại. 

Động cơ M176 Twin-Turbo 4,0 lít V-8

Động cơ V8 này có liên quan gì đến C63 thét ra lửa? Khối động cơ, đầu xi lanh, đường ống xả và tăng áp là hầu như giống hệt nhau. Ngay cả tăng áp lực 17 psi cũng như nhau, mặc dù hệ thống nạp/làm sạch khí ít bị hạn chế hơn. Các turbo đều có cách nhiệt nên không làm chảy nắp động cơ nhựa trên S-Class (trên mô hình AMG là nắp kim loại). Điểm mới khác là sự kết hợp valve Camtronic với ngắt xilanh giúp làm tăng hiệu quả nhiên liệu. Cả ba động cơ xăng mới đều có cam Camtronic có thể thay đổi lượng và thời gian xả trên phạm vi 40 độ, nhưng trong động cơ V8, các thùy cam đã được chẻ vào trục để có thể trượt ra phía trước và phía sau để lộ một thùy cố định khi tắt xi lanh hai, ba, năm và tám. Điều này chỉ xảy ra trong các chế độ Comfort hoặc Economy với tải trọng nhẹ ở tốc độ động cơ từ 900 và 3.250 vòng/phút.

Nỗ lực giảm ma sát bao gồm mài giũa các lỗ xi ​​lanh trong một khuôn mô phỏng đầy đủ lực kẹp đầu xi lanh để nâng cao độ mịn nòng xi lanh và do đó giảm độ căng vòng piston.

Động cơ này không sử dụng hệ thống điện 48-volt, nhưng máy phát điện và máy nén A/C được vận hành bằng đai giảm ma sát vành bốn rãnh trong khi máy bơm nước được điều khiển bởi đai xích cam. Nó cũng không có cặp bộ lọc hạt xả gắn dưới sàn. Công suất tối đa trong S560 sắp tới (không phải là một mô hình AMG) là 476 mã lực và 516 lb-ft. Tiêu thụ nhiên liệu được cho là cải thiện 12% so với S550 twin-turbo 4,7 lít V-8.

Chúng tôi rất mong được chào đón các động cơ mới trên những mẫu xe Mercedes sắp ra mắt trong những tháng tới.

Tags: Mercedes
Bạn đang xem: BÍ MẬT VỀ ĐỘNG CƠ XE MERCEDES-BENZ
Bài trước Bài sau
VIẾT BÌNH LUẬN CỦA BẠN

Địa chỉ email của bạn sẽ được bảo mật. Các trường bắt buộc được đánh dấu *

popup

Số lượng:

Tổng tiền:

hotline

Hotline

hotline

Hỗ trợ

zalo

Zalo

zalo

Đại lý

hotline

Hotline

hotline

Hỗ trợ

zalo

Zalo

zalo

Đại lý