Kiến thức về "Điều hòa ô tô"

Điều hòa ô tô là gì ?

Điều hòa ô tô là một hệ thống bao gồm rất nhiều các chi tiết phụ tùng được chế tạo ra nhằm mục đích tạo không khí môi trường cho người ngồi bên trong xe ô tô được thoái mái nhất.

Hệ thống điều hòa không khí là thuật ngữ chung dùng để chỉ những thiết bị đảm bảo không khí trong phòng ở nhiệt độ và độ ẩm thích hợp. Khi nhiệt độ trong phòng cao, nhiệt được lấy đi để giảm nhiệt độ (gọi là “sự làm lạnh”) và ngược lại khi nhiệt độ trong phòng thấp, nhiệt được cung cấp để tăng nhiệt độ (gọi là “sưởi”).

Mặt khác, hơi nước được thêm vào hay lấy đi khỏi không khí để đảm bảo độ ẩm trong phòng ở mức độ phù hợp. Vì lý do này, thiết bị thực hiện việc điều hòa không khí sẽ gồm thối thiểu một bộ làm lạnh, một bộ sưởi, một bộ điều khiển độ ẩm và một bộ thông gió.
Hệ thống điều hòa không khí trên ôtô nói chung bao gồm một bộ lạnh (hệ thống làm lạnh), một bộ sưởi, một bộ điều khiển độ ẩm và một bộ thông gió.

Chức năng chính của hệ thống điều hòa ô tô

1.    Điều khiển nhiệt độ.
2.    Điều khiển lưu lượng không khí.
3.    Điều khiển độ ẩm.
4.    Lọc sạch không khí.

Hệ thống sưởi ấm

Một thiết bị sấy không khí trong xe hay hút khí sạch bên ngoài vào bên trong khoang hành khách.
Có nhiều loại bộ sưởi khác nhau bao gồm: bộ sưởi dùng nhiệt từ nước làm mát động cơ, dùng nhiệt từ khí cháy và dùng nhiệt từ khí xả. Tuy nhiên, người ta thường sử dụng bộ sưởi dùng nước làm mát.

Nguyên lý hệ thống sưởi ấm

Trong hệ thống sưởi sử dụng nước làm mát, nước làm mát được tuần hoàn qua két sưởi làm cho đường ống của bộ sưởi nóng lên. Sau đó quạt gió sẽ thổi không khí qua két nước sưởi để sấy nóng không khí.

Hình 1.3. Nguyên lý hoạt động của bộ sưởi.

Tất nhiên, do nước làm mát đóng vai trò là nguồn nhiệt nên két sưởi sẽ không nóng lên khi động cơ còn nguội. Vì vậy, nhiệt độ không khí thổi qua bộ sưởi sẽ không tăng.

Các loại bộ sưởi:

Có hai loại bộ sưởi dùng nước làm mát phụ thuộc vào hệ thống sử dụng để điều khiển nhiệt độ. Loại thứ nhất là loại trộn khí và loại thứ hai là loại điều khiển lưu lượng nước.

a.    Kiểu trộn khí:

Kiểu này dùng một van để điều khiển trộn khí để thay đổi nhiệt độ không khí bằng cách điều khiển tỉ lệ lạnh đi qua két sưởi và tỷ lệ khí lạnh không qua két sưởi.
Ngày nay, kiểu trộn khí được sử dụng phổ biến. 

Hình 1.4. Nguyên lý hoạt động cánh trộn khí.

b.    Loại điều khiển lưu lượng nước:

Kiểu này điều khiển nhiệt độ không khí bằng cách điều chỉnh lưu lượng nước làm mát động cơ (nước nóng) qua két sưởi nhờ một van nước, vì vậy thay đổi nhiệt độ của chính két sưởi và điều chỉnh được nhiệt độ của không khí lạnh thổi qua két sưởi.

Hình 1.5. Nguyên lý hoạt động bộ điều khiển lưu lượng nước.

Van nước được lắp bên trong mạch nước làm mát của động cơ và điều khiển lượng nước làm mát đi qua két sưởi.N gười lái điều khiển van nước bằng cách di chuyển cần điều khiển trên bảng táplô.

Hình 1.6. Van nước. 

Két sưởi được làm từ các ống và cánh tản nhiệt.

Hình 1.7. Két sưởi.

Quạt gió bao gồm môtơ (kiểu Ferit và kiểu Sirocco) và cánh quạt

Hình 1.8. Quạt gió.

Hệ thống làm lạnh của điều hòa ô tô

Hệ thống làm lạnh là thiết bị để làm lạnh hoặc làm khô không khí trong xe hoặc không khí hút từ ngoài vào nhằm tạo bầu không khí dễ chịu trong xe.

Lý thuyết cơ bản của việc làm lạnh

Ta cảm thấy lạnh sau khi bơi ngay cả trong một ngày nóng. Điều đó do nước trên cơ thể đã lấy nhiệt khí bay hơi khỏi cơ thể. Một bình có khóa được đặt trong hộp cách nhiệt tốt. Bình chứa một loại chất lỏng dễ bay hơi ở nhiệt độ thường.

Khi mở khóa, chất lỏng trong bình sẽ lấy đi một lượng nhiệt cần thiết từ không khí trong hộp để bay hơi thành khí và thoát ra ngoài. Lúc đó, nhiệt độ không khí trong hộp sẽ giảm xuống thấp hơn lúc trước khi khóa mở.

Cũng tương tự như vậy, ta cảm thấy lạnh khi bôi cồn lên cánh tay, cồn lấy nhiệt từ cánh tay khi nó bay hơi. Chúng ta có thể ứng dụng hiện tượng tự nhiên này để chế tạo thiết bị làm lạnh tức bằng cách cho chất lỏng lấy từ một vật khi nó bay hơi.

Ta có thể làm lạnh một vật bằng cách này, nhưng ta phải thêm chất lỏng vào bình vì nó bay hơi hết. Cách này rất không hợp lý. Vì vậy, người ta chế tạo thiết bị làm lạnh hoạt động hiệu quả hơn bằng phương pháp ngưng tụ khí thành dạng lỏng sau đó lại làm bay hơi chất lỏng.

Môi chất làm lạnh (ga lạnh)

Ga lạnh là chất tuần hoàn qua các chi tiết chức năng của bộ làm lạnh để tạo ra tác dụng làm lạnh bằng cách hấp thụ nhiệt từ việc giãn nở và bay hơi.

Yêu cầu đối với ga lạnh:

-    Không cháy.
-    Không nổ.
-    Không độc.
-    Không ăn mòn.
-    Không mùi.

Môi chất lạnh CFC-12 (thường gọi là R-12) là ga lạnh được dùng trong các hệ thống điều hòa không khí thông thường, thỏa mãn các yêu cầu trên.
Tuy nhiên, những nghiên cứu gần đây cho thấy, do Clo xả ra từ CFC-12 phá hủy tầng ozône của khí quyển. Tầng ozône này có tác dụng như một tấm lọc hấp thụ các tia cực tím (UV) từ mặt trời, bảo vệ cuộc sống của động vật và thực vật khỏi ảnh hưởng của các tia có hại này.

Hình 1.9. Sự hình thành và phá hủy tầng ozone.

Vì vậy, cần phải thay đổi R-12 bằng một loại ga lạnh khác không phá hủy tầng ozône. HFC-134a (R-134a) là một loại ga lạnh có đặc tính gần giống như R-12 được sử dụng để thay thế R-12.

Mặc dù HFC không phá hủy tầng ozône nhưng nó vẫn có xu hướng làm nhiệt độ trái đất ấm lên. 

Bảng 1.1. Tính chất của môi chất lạnh CFC và HFC.

	Name	Life (Year)	ODP	GWP
	CFC-11	47-80	1.0	1.0
	CFC- 12	85- 150	0.9 - 1.0	2.8-3.4
CFG	CFC-113	96-117	0.8 - 1.0	1.3- 1.4
	CFC-114	210-320	0.6 - 0.8	3.7-4.1
	CFG- 115	390 - 680	0.3-0.5	7.4-76
	HCFC - 22	15-23	0.04 - 0.05	0.32 - 0.37
nru	HFC-134a	8-11	0	0.24 - 0.29

Ga lạnh CFC bắt đầu bị hạn chế từ năm 1989. Hội nghị quốc tế về bảo vệ tầng ozône đã đưa ra quyết định này nhằm củng cố hơn nữa việc hạn chế sản xuất các loại CFC.
Hội nghị lần thứ tư của công ước Montreal tổ chức tháng 11 năm 1992 đã đưa ra quyết định giảm sản lượng CFC năm 1994 và 1995 xuống còn 25% so với năm 1996 và sẽ chấm dứt hoàn toàn việc sản xuất CFC vào cuối năm 1995.
Vì vậy, nhằm triệt để tuân thủ theo quyết định hạn chế CFC, một số chi tiết của hệ thống lạnh sử dụng R-12 sẽ bị thay thế để có thể làm việc thích ứng với môi chất lạnh R-134a.

Đặc điểm của ga lạnh R-134a.

Nước sôi ở 1000C dưới áp suất khí quyển (1210C ở áp suất 1kgf/cm2) nhưng R-134a sôi ở -26,90C dưới áp suất này ( -10,60C ở áp suất 1kgf/cm2).

Hình 1.10. So sánh nhiệt độ sôi giữa R134a và nước.

Nếu R-134a bị rò và bay vào không khí ở nhiệt độ và áp suất khí quyển, nó sẽ hấp thụ nhiệt của không khí xung quanh và sôi ngay lập tức, rồi chuyển thành khí. R-134a cũng rất dễ ngưng tụ dưới điều kiện chịu nén và lấy nhiệt khỏi môi chất lạnh.

Hình 1.11. Đường cong áp suất hơi của môi chất lạnh R-134a.

Đồ thị mô tả mối liên hệ giữa áp suất và nhiệt độ . Đồ thị chỉ ra điểm sôi của R-134a ở mỗi cặp giá trị nhiệt độ và áp suất. Phần diện tích trên đường cong áp suất biểu diễn R-134a ở trạng thái khí và phần diện tích dưới đường cong áp suất biểu diễn R-134a ở trạng thái lỏng. Ga lạnh thể khí có thể chuyển sang thể lỏng chỉ bằng cách tăng áp suất mà không cần thay đổi nhiệt độ hoặc giảm nhiệt độ mà không cần thay đổi áp suất.
Ngược lại, ga lỏng có thể chuyển sang ga khí bằng cách giảm áp suất mà không cần thay đổi nhiệt độ hoặc tăng nhiệt độ mà không cần thay đổi áp suất.

Nguyên lý làm lạnh trên ô tô

a.    Sự giãn nở và bay hơi:

Trong hệ thống làm lạnh cơ khí, khí lạnh được tạo ra bằng phương pháp sau:

Ga lỏng ở nhiệt độ và áp suất cao được chứa trong bình.
Sau đó ga lỏng được xả vào giàn bay hơi (giàn lạnh) qua một lỗ nhỏ gọi là van giãn nở, cùng lúc đó nhiệt độ và áp suất ga lỏng giảm và một lượng nhỏ ga lỏng bay hơi.
Ga có áp suất thấp và nhiệt độ thấp chảy vào trong bình chứa gọi là giàn bay hơi. Trong giàn bay hơi, ga lỏng bay hơi, trong quá trình này nó lấy nhiệt từ không khí xung quanh.

Hình 1.12. Sự giãn nở và bay hơi.

b.    Sự ngưng tụ của khí ga R-134a:

Hệ thống không thể làm lạnh không khí khi dùng hết ga lỏng. vì vậy phải cung cấp ga lỏng mới cho bình chứa. Hệ thống làm lạnh cơ khí biến đổi ga lạnh dạng khí thoát ra từ giàn lạnh thành ga lỏng.
Như ta biết, khi khí ga bị nén, cả áp suất và nhiệt độ của nó đều tăng.
Ví dụ khi khí ga bị nén từ 2,1 kgf/cm2 lên 15kgf/cm2, nhiệt độ của khí ga sẽ tăng từ 00C lên 800C.
Điểm sôi của ga lạnh ở 15kgf/cm2 là 570C. Nên nhiệt độ 800C của khí ga nén là cao hơn điểm sôi.
Vì vậy, khí ga sẽ biến thành ga lỏng nếu nó bị mất nhiệt đến khi nhiệt độ của nó giảm xuống tới điểm sôi hoặc thấp hơn. Ví dụ: khí ga 15kgf/cm2, 800C có thể chuyển thành dạng lỏng bằng cách giảm đi 230C.
Trong hệ thống cơ khí, việc ngưng tụ khí ga được thực hiện bằng cách tăng áp suất sau đó giảm nhiệt độ. Khí ga sau khí ra khỏi giàn lạnh bị nén bởi lốc điều hòa. Trong giàn ngưng (giàn nóng) khí ga bị nén tỏa nhiệt vào môi trường xung quanh và nó ngưng tụ thành chất lỏng. ga lỏng sau đó quay trở lại bình chứa.

Hình 1.13. sự ngưng tụ môi chất lạnh.

c.    Chu trình làm lạnh:

1.    Lốc điều hòa tạo ra ga có áp suất và nhiệt độ cao.
2.    Ga dạng khí đi vào dàn ngưng, tại đây nó ngưng tụ thành ga lỏng.
3.    Ga lỏng chảy vào bình chứa, bình chứa làm nhiệm vụ chứa và lọc ga lỏng.
4.    Ga lỏng đã được lọc chảy đến van giãn nở, van giãn nở ga lỏng thành hỗn hợp ga lỏng và ga khí có áp suất và nhiệt độ thấp.
5.    Hỗn hợp khí/lỏng di chuyển đến giàn bay hơi (giàn lạnh). Do sự bay hơi của ga lỏng nên nhiệt từ dòng khí ấm đi qua dàn lạnh được truyền cho ga lỏng.
Tất cả ga lỏng chuyển thành ga dạng khí trong giàn lạnh và chỉ có khí ga mang nhiệt lượng nhận được đi vào lốc điều hòa kết thúc chu trình làm lạnh.

Chu trình sau đó được lập lại.

Hình 1.14. Chu trình làm lạnh. 

Hình 1.15. Sự lưu thông và thay đổi nhiệt độ - áp suất của môi chất lạnh trong chu trình làm lạnh.

Bộ thông gió

Là một thiết bị để thổi khí sạch từ bên ngoài vào trong xe và cũng có tác dụng làm thông thoáng xe.
Có hai loại thiết bị thông gió: thông gió tự nhiên và thông gió cưỡng bức.
a.    Thông gió tự nhiên:
Việc hút không khí bên ngoài vào trong xe do sự chuyển động của xe gọi là thông gió tự nhiên.Sự phân bố áp suất không khí bên ngoài xe khi chuyển động được thể hiện ở hình 1.9, bao gồm các vùng có áp suất (+) và áp suất (-). Các cửa hút phải đặt tại các vùng có áp suất (+), còn các cửa thoát phải đặt ở vùng áp suất (-).

Hình 1.16. Phân bố áp suất không khí bên ngoài xe khi chuyển động. 

b.    Thông gió cưỡng bức:

Trong hệ thống thông gió cưỡng bức một quạt điện được sử dụng để đẩy không khí vào trong xe. Cửa nạp và cửa thoát được đặt giống như hệ thống thông gió tự nhiên.
Thông thường hệ thống thông gió này được dùng kèm với hệ thống khác (hệ thống lạnh hoặc hệ thống sưởi).

Hình 1.17. Hệ thống thông gió tự nhiên và thông gió cưỡng bức.

Kết cấu hệ thống lạnh điều hòa ô tô

Các chi tiết của hệ thống làm lạnh ô tô bao gồm: Lốc điều hòa, giàn ngưng (giàn nóng), bình chứa/bộ hút ẩm, van giãn nở và giàn lạnh (giàn bay hơi). Ngoài ra còn có các chức năng khác giúp hệ thống phát huy hết tác dụng: chống đóng băng, chống làm chết máy, nâng tốc độ không tải của động cơ.

Lốc điều hòa

Sau khi chuyển thành khí có nhiệt độ thấp và áp suất thấp, khí ga lạnh được được nén bởi lốc điều hòa và chuyển thành khí có áp suất và nhiệt độ cao. Sau đó môi chất lạnh di chuyển đến giàn ngưng.
Lốc điều hòa bao gồm các loại :
- Kiểu tịnh tiến. (Kiểu trục khuỷu, kiểu đĩa chéo).
- Kiểu quay, kiểu cánh gạt xuyên.
+ Kiểu trục khuỷu:
Trong lốc điều hòa tịnh tiến, chuyển động quay của trục khuỷu của lốc điều hòa chuyển thành chuyển động tịnh tiến của piston.

Hình 1.19. Lốc điều hòa kiểu trục khuỷu. 

+ Kiểu đĩa chéo:

Một số cặp piston đặt trên đĩa chéo cách nhau một khoảng 720 cho lốc điều hòa 10 xylanh hay 1200 cho lốc điều hòa 6 xylanh.
Khi một phía của piston ở hành trình nén thì piston ở phía kia ở hành trình hút.

Hình 1.20. Lốc điều hòa kiểu đĩa chéo.

+ Kiểu cánh gạt xuyên:
Mỗi cánh gạt của lốc điều hòa cánh gạt xuyên được chế tạo liền với cánh đối diện với nó. Có hai cặp cánh gạt đặt vuông góc với nhau trong khe rôto. Khi rôto quay, cánh gạt dịch chuyển theo phương hướng kính, hai đầu của cánh tỳ lên thành trong của xylanh. 

Hình 1.21. Lốc điều hòa kiểu cánh gạt xuyên.

Van an toàn

Nếu giàn ngưng không giải nhiệt tốt hoặc tải làm lạnh lớn, áp suất cao áp phía giàn ngưng và bình chứa có giá trị lớn hơn bình thường dẫn đến nổ đường ống dẫn môi chất lạnh. Để tránh hiện tượng này, nếu áp suất cao áp tăng đến giá trị 35kgf/cm2 - 42,4 kgf/cm2, van an toàn mở để giảm áp suất. 
Pressure relief valve

Hình 1.22. Van an toàn.

Ly hợp từ

Ly hợp từ dùng để nối và ngắt lốc điều hòa ra khỏi động cơ.
Các bộ phận chính của ly hợp gồm có: Rôto, Stato và dĩa ép.
-    Nguyên lý:

Hình 1.23. Nguyên lý ly hợp từ.

Khi dòng điện chạy qua cuộn dây, lực điện từ sinh ra trong lõi thép và hút thanh sắt.
-    Cấu trúc:

Ly hợp từ bao gồm một stato, một rôto với puly và một đĩa ép để nối với puly dẫn động và lốc điều hòa bằng lực từ.
Stato gắn trên vỏ lốc điều hòa và đĩa ép gắn trên trục lốc điều hòa.
Hai ổ bi cầu được đặt nằm giữa mặt trong của roto và vỏ trước của lốc điều hòa (hay đĩa ép, phụ thuộc kiểu ly hợp sử dụng). 

Hình 1.23a. Cấu trúc ly hợp từ.

-    Hoạt động:

Khi động cơ hoạt động, puly quay theo do nó được nối với trục khuỷu nhờ dây đai dẫn động, nhưng lốc điều hòa chưa hoạt động do ly hợp từ chưa đóng. Khi bật công tắc hệ thống điều hòa không khí, bộ điều khiển cấp dòng cho stato. Lực điện từ sẽ hút đĩa ép và kéo đĩa ép ép lên bề mặt ma sát của puly.
Các loại ly hợp từ:Ly hợp từ được phân loại theo hình dạng như sau:
-    Kiểu F, kiểu G: Cho lốc điều hòa kiểu trục khuỷu.
-    Kiểu R, kiểu P: cho lốc điều hòa kiểu đĩa chéo hay kiểu cánh gạt xuyên.

Giàn ngưng (giàn nóng)

Giàn nóng có tác dụng làm lạnh và lấy nhiệt khỏi ga dạng khí có nhiệt độ và áp suất cao để chuyển thành ga lỏng.
Giàn nóng được lắp ở phía trước xe để có thể làm mát cưỡng bức nhờ không khí hút bởi quạt gió của két nước làm mát động cơ và dòng khí do xe chuyển động.
Một số kiểu xe có trang bị quạt điện dành riêng cho giàn nóng.

Hình 1.24. Kết cấu giàn ngưng.

Bình chứa/Bộ hút ẩm

Kết cấu gồm có bình chứa và một phần tử lọc và chất hút ẩm đặt trong bình nhằm: 
-    Tạm thời chứa ga đã được hóa lỏng bởi giàn nóng để cung cấp phù hợp với tải làm lạnh.
-    Tách chất bẩn và hơi nước có thể làm hỏng hệ thống làm lạnh nếu lọt vào hệ thống.
-    Trên thành bình có một kính ngắm dùng quan sát tình trạng dòng chảy ga lỏng trong bình.
Nếu ga có chứa hơi nước, hơi nước sẽ làm ăn mòn các chi tiết của hệ thống. Nó có thể đóng băng tại van giãn nở bịt kín khe hở này, làm tắc đường ga, hay composite thể đóng băng trong giàn lạnh và cản trở dòng khí ga. Chất hút ẩm có tác dụng ngăn cản những hiện tượng trên xảy ra.

Hình 1.25. Kết cấu bình chứa/Bộ hút ẩm.

Cụm làm mát:

Cụm làm mát bao gồm: Giàn lạnh, môtơ quạt và quạt, van giãn nở được lắp bên trong khoang hành khách.
Ở một vài cụm làm mát, mô tơ quạt và quạt nằm ngoài cụm làm mát.
Đáy xả nước tích nước ngưng tụ bởi giàn lạnh và xả ra ngoài.

Van giãn nở:

Ga lỏng sau khi đi qua bình chứa/hút ẩm được phun ra từ một van tiết lưu làm cho ga lỏng giãn nở đột ngột và biến thành dạng sương mù có áp suất và nhiệt độ thấp.
Điều chỉnh lượng ga cấp cho giàn lạnh dựa trên tải làm mát để tạo hiệu quả làm lạnh cực đại tại mọi thời điểm. Kết quả là ga lỏng liên tục biến thành trạng thái khí ở cửa ra của giàn lạnh mà không phụ thuộc vào tải lạnh và tốc độ lốc điều hòa.
Phân loại van giãn nở:
-    Van giãn nở áp suất không đổi.
-    Van giãn nở kiểu nhiệt.
Hoạt động:

Hình 1.27. Hoạt động của van giãn nở.

Lượng ga đi vào van giãn nở sau khi đã được hóa lỏng trong giàn nóng được quyết định bởi dịch chuyển của chuyển động thẳng đứng của van, phụ thuộc vào sự chênh lệch giữa áp suất bay hơi Pf bên trong ống cảm biến nhiệt và tổng của áp suất Ps và Pe, trong đó Ps là áp suất giữ tạo bởi lò xo nén và Pe là áp suất bay hơi bên trong giàn lạnh.
Khi tải làm lạnh lớn, nhiệt độ của khí ga ở cửa ra của giàn lạnh sẽ cao. Do đó, nhiệt độ và áp suất trong ống cảm biến nhiệt sẽ cao nên van bị ấn xuống làm cho một lượng ga lớn tuần hoàn trong hệ thống. Ngược lại, khi tải lạnh nhỏ, sẽ xảy ra tác động ngược lại làm cho một lượng ga ít lưu thông trong hệ thống.
Van giãn nở nhiệt có hai kiểu, phụ thuộc vào vị trí đo áp suất bay hơi trong giàn lạnh. Cả hai đều có cùng nguyên lý hoạt động.
-    Kiểu cân bằng trong.
-    Kiểu cân bằng ngoài.

Giàn lạnh

Chức năng của giàn lạnh ngược với giàn nóng. Khí ga được xả từ van giãn nở lập tức biến thành dạng sương mù có áp suất và nhiệt thấp và bắt đầu bay hơi tại giàn lạnh.
Giống như giàn nóng, giàn lạnh có cấu tạo đơn giản nhưng nó là bộ phận quan trọng nhất của hệ thống làm lạnh. Cấu tạo và tình trạng hoạt động của giàn lạnh có ảnh hưởng rất lớn đến hiệu quả của hệ thống làm lạnh.

Giàn lạnh được làm bằng nhôm. Có 3 kiểu giàn lạnh:

-    Kiểu cánh phẳng.
-    Kiểu gấp khúc.
-    Kiểu ống hút.

Hình 1.28. Cấu tạo giàn lạnh.

Công tắt áp suất kép:

Được lắp giữa bình chứa và van giãn nở, nó phát hiện áp suất phía cao áp của mạch làm lạnh và ngắt lý hợp từ khi áp suất không bình thường, tắt lốc điều hòa để tránh hư hỏng có thể xảy ra đối với các chi tiết của hệ thống.

Hình 1.29.Công tắc áp suất kép.

Các thiết bị chống đóng băng:

Khi không khí ấm đi qua cánh của giàn lạnh, chúng bị làm lạnh, hơi nước trong không khí bám vào cánh của giàn lạnh.
Nếu nhiệt độ của cánh giảm xuống bằng hoặc dưới 00C thì hơi nước sẽ ngưng tụ thành băng. Kết quả là cánh giàn lạnh bị phủ một lớp băng, hệ thống sẽ không đạt được hiệu quả làm lạnh như mong muốn. để tránh hiện tượng này xảy ra, người ta sử dụng thiết bị chống đóng băng. Có hai phương pháp chống đóng băng giàn lạnh:
-    Phương pháp nhiệt điện trở.
Một nhiệt điện trở gắn vào cánh của giàn lạnh, các tính hiệu từ nhiệt điện trở được sử dụng để điều khiển nhiệt độ giàn lạnh. Khi nhiệt độ cánh giảm, ly hợp từ sẽ tắt làm dừng lốc điều hòa.
-    Phương pháp điều áp giàn lạnh (Evaporator Pressure regulator_EPR). 

Hình 1.30. Phương pháp điều áp giàn lạnh.

Lượng ga từ giàn lạnh vào lốc điều hòa được điều chỉnh và áp suất trong giàn lạnh được duy trì ở 2,0 kgf/cm2 hoặc cao hơn để nhiệt độ cánh giàn lạnh không giảm xuống dưới 00C
Khi tải làm lạnh nhỏ, áp suất bay hơi của ga trong giàn lạnh thấp. Vì vậy, van bắt đầu đóng để ngăn không cho áp suất bay hơi giảm xuống dưới 2 kgf/cm2

Hình 1.31. Hoạt động của van EPR khi tải lạnh nhỏ.

Khi tải làm lạnh lớn, áp suất bay hơi của ga trong giàn lạnh cũng cao. Vì vậy, van giãn nở mở hoàn toàn và ga đã bay hơi trong giàn lạnh được hút thẳng vào lốc điều hòa không qua điều chỉnh. 

Hình 1.32. Hoạt động của van EPR khi tải lạnh lớn.

Thiết bị chống chết máy (Bộ ổn định tốc độ động cơ).

Nếu lốc điều hòa hoạt động khi động cơ đang chạy không tải, công suất động cơ sẽ nhỏ và có thể chết máy. Thiết bị này sẽ ngắt ly hợp từ khi tốc độ động cơ giảm xuống dưới giá trị xác định để ngăn không cho chết máy.
Để phát hiện tốc độ động cơ, người ta thiết kế mạch điện tử để đếm số xung sinh ra của cuộn dây đánh lửa sơ cấp.

Hình 1.33. Mạch phát hiện tốc độ động cơ.

Thiết bị bù không tải.

Khi lái xe ở những thành phố có mật độ giao thông cao hoặc dừng xe với tốc độ không tải, công suất động cơ nhỏ nên khi lốc điều hòa hoạt động trong điều kiện này sẽ tạo tải lớn quá mức cho động cơ làm động cơ quá nóng hoặc chết máy. 
Vì vậy, một thiết bị bù không tải được sử dụng để nâng cưỡng bức tốc độ không tải và cho phép hệ thống lạnh hoạt động bình thường trong điều kiện này.
Kết cấu thiết bị bù không tải phụ thuộc vào kiểu động cơ và hệ thống nhiên liệu.
Ví dụ trong động cơ sử dụng bộ chế hòa khí, van chân không VSV (Vacuum Switching Valve) và một cơ cấu chấp hành được dùng để mở bướm ga cưỡng bức và nâng tốc độ không tải của động cơ khi hệ thống lạnh hoạt động.

Hình 1.34. Thiết bị bù không tải trên xe sử dụng bộ chế hòa khí.

Trong động cơ EFI, do không khí được đi tắt đến khoang nạp khí khi VSV và màng hoạt động. Vì vậy, tốc độ không tải của động cơ tăng.

Hình 1.35. Thiết bị bù không tải trên xe phun xăng điện tử EFI.

Hơn nữa, ở một vài động cơ TCCS còn trang bị van điều khiển không tải ISC ( Idle Switching Control), ECU động cơ nhận biết khi nào điều hòa không khí hoạt động và kích hoạt van ISC, làm tăng tốc độ không tải của động cơ. 
i.3.6.    Hê thống bảo vệ lốc điều hòa:
Nếu lốc điều hòa bị khóa cứng bởi một vài lý do, hệ thống an toàn này sẽ ngắt ly hợp từ và VSV để tránh làm hư hỏng hệ thống lạnh.

Hình 1.36. Sơ đồ hệ thống bảo vệ lốc điều hòa.

Hê thống điều khiển lốc điều hòa hai giai đoạn (Chức năng kinh tế)

Điều hòa kiểu trộn khí thường cho phép lốc điều hòa chạy ở công suất cực đại đến khi đạt nhiệt độ giới hạn đóng băng của giàn lạnh (30C). Kết quả nếu tải nhiệt thấp, việc làm lạnh sẽ quá nhiều và động cơ bị mất nhiều năng lượng.
Hệ thống này làm giảm hệ số sử dụng lốc điều hòa. Khi công tắt điều hòa đặt ở chế độ “ECON”, lốc điều hòa sẽ tắt khi nhiệt độ cánh giàn lạnh đạt tới 100C thay vì 30C ở chế độ A/C. Do đó tiết kiệm được phần năng lượng cho lốc điều hòa hoạt động. 
A/C switches

Hình 1.37. Sơ đồ hệ thống điều khiển hai chế độ

Hê thống điều khiển quạt điện ba giai đoạn

Trên xe sử dụng quạt điện để làm mát két nước, hai quạt điện được dùng cùng lúc, một cho két nước làm mát, một cho giàn ngưng của hệ thống lạnh. Những quạt này làm việc ở ba giai đoạn: zêro (quạt ngừng), tốc độ thấp, tốc độ cao phụ thuộc tín hiệu ra của: Công tắt áp suất (phát hiện áp suất ga), cảm biến nhiệt độ nước làm mát.

Hình 1.38. Sơ đồ hệ thống điện của quạt điện giàn nóng và két nước.

Công tắc nhiệt độ môi chất lạnh

Tất cả lốc điều hòa kiểu cánh gạt xuyên và một vài lốc điều hòa kiểu đĩa chéo được trang bị một cộng tắt nhiệt độ ga để tránh cho lốc điều hòa bị quá nóng. 
Nếu nhiệt độ của ga bị nén bởi lốc điều hòa vượt quá 1800C, công tắt sẽ mở và lốc điều hòa ngừng hoạt động.

Hình 1.39. Sơ đồ hệ thống điện mắc công tắt nhiệt độ ga.