BỘ CHẾ HOÀ KHÍ TRÊN XE Ô TÔ

HỆ THỐNG PHUN CHÍNH TRONG BỘ CHẾ HOÀ KHÍ

Hệ thống phun chính trong bộ chế hoà khí có nhiệm vụ bảo đảm cho bộ chế hòa khí cung cấp được hỗn hợp khí có thành phần thích hợp với các chế độ có tải của động cơ,
nhằm tránh tình trạng tốc độ hơi chậm thì hoà khí quá loãng mà hơi cao thì hoà khí quá
đậm. Có các phương pháp điều chỉnh sau:

Giảm độ chân không sau giclơ chính; giảm độ chân không ở họng; điều chỉnh tiết diện lưu thông của giclơ chính kết hợp với hệ thống không tải.
- Điều chỉnh thành phần hoà khí bằng cách giảm chênh áp ở giclơ:

Quá trình điều chỉnh được thể hiện trên hình 9.7. Xăng từ buồng phao qua gic lơ chính 1 vào không gian 2 rồi tử đó qua vòi phun vảo họng. Ống không khí 3 nối với không gian 2. Trên miệng ống 3 có giclơ không khí 4. Khi động cơ chưa chạy, mức xăng trong ống 3 bằng mức xăng trong buông phao. Khi động cơ hoạt động có tải (bướm ga mổ rộng) mà độ chân không ở họng Ap, > (H+ Ah)p„¡.g thì xăng trong ống không khí 3 được hút hết, lúc ấy qua giclơ I1 xăng được hút ra vỏi phun và qua giclơ không khí 4, không khí ngoài trời được hút vào hoà với nhiên liệu trong vòi phun tạo nên các bong bóng xăng rồi phun vào họng bộ chế hoà khí. Trong quá trình ấy không khí ngoài trời qua giclơ 4 vào không gian 2 sẽ làm giảm chênh áp ở giclơ chính 1 nhờ đó lưu lượng xăng qua giclơ sẽ nhỏ hơn so với tường hợp bộ chế hoà khí đơn giản có cùng độ chân không; ổ họng; mức độ chênh lệch ấy càng nhiều khi Ap, càng lớn. Nhờ đó sẽ làm cho hoà khí cấp cho
động cơ được nhạt dần khi tăng Ap, (hoặc G¡).

Số không khí đi qua gielø 4 vào không gian 2 tới vòi phun còn hoà trộn với xăng hút qua giclơ chính tạo bong bóng xăng. Ra khỏi vỏi phun bong bóng dễ được xé tơi giúp xăng bay hơi nhanh vả trộn đều với dòng không khí qua họng tạo nên hoà khí có nhiều hảm lượng hơi xăng.

Hình 9.8. Sơ để hệ thống giảm chênh áp ở giclơ chính

1. Gielơ chính; 2. Không gian tạo bọt xăng; 3. Ống không khí; 4. Gielơ

Hệ thống này còn có tên là hệ thống dùng không khí để hãm bót xăng. Khi thực hiện điều chỉnh muốn được hoà khí có thành phần như bộ chế hoà khí lý tưởng, có thể thay đổi các tiết diện lưu thông của giclớ 1 và gielø không khí 4. Bằng cách lựa chọn hợplý tiết diện của các giclơ sẽ được hoà khí có thành phần mong muốn (như bộ chế hoà khí lý tưởng) ổ các chế độ có tải. Do có nhiều ưu điểm, hệ thống này đang được sử dụng rất rộng rãi trong các bộ chế hoà khí hiện nay.

- Điều chỉnh thành phần hoà khí bằng biện pháp giảm bớt độ chân không ở họng

Biện pháp điều chỉnh được thực hiện theo một trong hai cách sau:

Đưa thêm không khí vào khu vực phía sau họng. Tăng tiết diện lưu thông ở họng khi tăng Ap. Cả hai cách trên đều làm cho độ chân không ở họng Ap, tăng lên chậm hơn so với bộ chế hoà khí đơn giản khi tăng G,, trong khi đó lưu lượng nhiên liệu G,„ chỉ phụ thuộc vào Ap, do đó nó cũng chỉ tăng chậm hơn so với G, nhờ đó hoà khí được nhạt dẫn như bộ chế hoà khí lý tưởng.

Bằng cách thay đối tiết diện lưu thông tại họng khi độ chân không ở họng Ap(Ap: độ chân không quy định ó họng). Từ Ap trở đi, cảng tăng Ap, đường thông qua các van và các lá lỏ xo được đấy mở rộng, làm tăng số không khí đi tắt vào không gian hoà khí (không qua họng) nên đã hạn chế bớt tốc độ tăng của Ap, khi tăng lưu lượng G, qua đó làm giảm G,„ so với bộ chế hoà khí đơn giản kết quả sẽ làm hoà khí được nhạt dần theo yêu cầu

Điều chỉnh thành phân hoà khí bằng cách điều chỉnh tiết diện lưu thông của giclơ
chính kết hợp với hệ thống không tải:

Trong hệ thống đường xăng không tải1, giclơ 7 và van kim 6 (hình 9.11). Ở chế độ
không tải bướm ga đóng nhỏ, Ap, rất nhỏ không thể hút xăng ra vòi phun 4. Lúc ấy độ
chân không ở khu vực sau bướm ga Ap, rất lớn truyền vào các đường 1,9 hút xăng qua
giclơ 8 và không khí qua giclơ 10 vào ống 9, ở đây hoà trộn với nhau tạo bong bóng xăng rồi được hút qua đường 1 vào không gian sau bướm ga. Hệ thống không tải ở đây không chí hoạt động ở chế độ không tải mà vẫn tiếp tục làm việc ở chế độ ít tải và tải trung bình. Ở tải nhỏ và tải trung bình qua giclơ 7 cấp xăng rất ít cho vỏi phun 4 vì van kim 6 được lò xo ép xuống ngăn đường thông của gielơ 7.

Khi tăng tải bướm ga mỏ rộng dân khiến độ chân không sau giclơ Ap, giảm và số xăng hút qua đường không tải 9,1 cũng giảm theo. Trong quá trình ấy giclơ 7 cũng được mở rộng dân, nhờ tay gạt 2, thanh kéo 3 và thanh ngang 5 nhấc mở kim 6 làm tăng lưu
lượng xăng qua giclơ 4, nhờ đó hoà khí vào xilanh không bị quá nhạt. Lựa chọn hợp lý
hình đạng của van kim và tiết điện lưu thông của các giclơ 7,8,10 sẽ được hoà khícó
thành phân tiết kiệm nhất ở các chế dộ tải nhỏ và tải vừa. Cơ cấu dẫn động van kim kiểu
cơ khí có nhược điểm chính là tiết điện lưu thông của gielơ 7 chí phụ thuộc vị trí bướm ga, vì vậy với một vị trí bướm øa, nếu cho thay đổi tốc độ thì Ap„ và Áp, sẽ thay đối, đòi hỏi tiết diện gielơ 7 phải thay đổi theo. Biện pháp dẫn động cơ khí không thực hiện được yêu cầu này. Với hệ thống dẫn động chân không sẽ khắc phục được nhược điểm trên vì lúc ấy độ mở van kim chỉ phụ thuộc Ap,„ tức là phụ thuộc vá vị trí bướm ga và tôc độ động cơ.

CÁC HỆ THỐNG VÀ CƠ CẤU PHỤ CỦA BỘ CHẾ HOÀ KHÍ

Để tạo hoà khí có thành phần phù hợp với mọi chế độ hoạt động của động cơ,
ngoài hệ thống chính, các bộ chế hoà khí hiện nay đếu có thêm hệ thống phụ sau: Hệ
thống không tải, hệ thống làm đậm (còn gọi là hệ thống tiết kiệm), bơm tăng tốc, cơ cấu
khởi động và các cơ cầu khác.

 1. Vít điều chỉnh chất lượng hỗn hợp khí; 2. Lỗ; 3. Khoang nhũ tương; 4. Gielơ
chính; 5. Buồng phao; 6. Giclơ nhiên liệu; 7. Gielơ không khí; 8. Bướm gió; 9. Họng khuếch tán: 

-Hệ thống không tải

 Hệ thống không tải dùng để trộn hỗn hợp khí, khi trục khuỷu có tân số quay nhỏ.
Ở chế độ này, trong xilanh động cơ còn lại một lượng lớn các khí đã cháy, tốc độ cháy
của hỗn hợp khí giảm đi. Vì vậy, muốn cho động cơ làm việc ốn định cần phái có hỗn
hợp khí giàu.

Hệ thống chạy không tải đơn giắn gồm giclơ nhiên liệu 6 và giclơ không khí 7. Khi động cơ làm việc ở chế độ không tải, tần số quay của trục khuýu nhỏ, bướm ga gân như đóng hẳn lại, ổ phía dưới bướm ga tạo nên giảm áp. Dưới tác dụng của giảm áp, nhiên liệu đi qua giclơ 6 và trộn lẫn với không khí (lọt qua giclơ 7) rồi chấy qua lỗ 11 dưới dạng nhũ tương. Khi đi qua khe giữa bướm ga và thành buồng hỗn hợp, không khí làm cho nhữ tương hoá thành bụi.

Hệ thống không tải của bộ chế hoà khí thường có hai lỗ ra, một trong những lỗ đó
đặt cao hơn mép bướm ga đóng, còn lỗ thứ hai ổ phái sau bướm øa. Khi tần số quay thấp, nhũ tương đi qua cả hai lỗ đưới 11 và không khí đi qua lỗ trên 14. Khi tần số quay tăng lên, nhũ tương đi qua cả hai lỗ. Diễu đó bảo đảm chuyển tiếp một cách êm nhẹ từ chế độ không tải sang chế độ tải nhỏ. Dộ mổ của lỗ dưới có thế thay đối bằng vít điều chính 1.

-Hệ thống làm đậm (cơ cấu tiết kiệm nhiên liệu)

Hệ thống làm đậm dùng để làm giàu thêm hỗn hợp khí cháy ở chế độ toàn tải (khi bướm ga đã mở hoàn toàn). Nhở hệ thống làm đậm, lưu lượng xăng cấp cho động cơ G¡ sẽ tăng ổ chế độ công suất cực đại (khi mỏ hết bướm ga) và G,, sẽ giảm khi bướm ga đóng nhỏ (chế độ ít tải) để chạy ở chế độ tiết kiệm nhất. Vì vậy hệ thống làm đậm còn được gọi là hệ thống tiết kiệm

Khi bướm ga đã mỏ quá 75% - 85% cần kéo 1 nối liên với thanh kéo 7 hạ cần 5 và mở van 2. Đế đi đầu phun sương 8, nhiên liệu không những đi qua giclơ chính 3, mà còn qua van của cơ cấu làm đậm. 1. Cần kéo; 2. Van của cơ cấu làm đậm; 3. Giclơ chính; 4. Buồng phao; 5. Cần; 6. Cần đấy; 7. Thanh kéo; 8. Dầu phun sương; 9. Bướm ga
Muốn cho tải hoặc tốc độ tăng nhanh phỉa mở bướm ga đột ngột, đo cán trên đường nạp giảm, nên không khí ngoài trời tràn vào nhanh làm tăng Ap, ở họng và tốc độ xăng qua giclơ W. Vì quán tính của xăng lớn hơn của không khí gần 1000 lần nên lưu lượng xăng tăng chậm chậm hơn lưu lượng không khí G,. Mặt khác do không khí tràn vào nhiều làm tăng áp suất và giảm nhiệt độ trong không gian hoà trộn khiến xăng khó bay hơi và động thành màng trên thành ống nạp, kết quả là làm cho hoà khí bị nhạt rất nhanh trong giai đoạn đầu mở đột ngột bướm ga, gây khó cháy thậm chí còn gây bỏ lửa. Muốn cải thiện tình trạng trên cần phải phun thật nhanh một lượng xăng bố sung vào số hoà khí nhạt kế trên, giúp hoà khí được đậm bình thường (hình 5.14) việc này thực hiện nhờ bơm tăng tốc.

Bơm tăng tốc:

Bơm tăng tốc dùng để làm giàu hỗn hợp khí mỗi khi bướm ga mở đột ngột. Trong trường hợp này, tay đòn 18 nối liên với thanh kéo 17 qua vòng 24, tác động lên cần đấy 16 và làm chuyến động piston 21 đi xuống. Áp suất nhiên liệu trong khoang của bơm tăng lên và van trổ về 20 đóng lại, ngăn không cho nhiên liệu chảy vào buồng phao. Một phần xăng bố sung phun qua van nạp 23 của bơm tăng tốc lúc đó mở và giclơ đầu phun sương 22 của bơm tăng tốc phun thêm xăng vào buồng hỗn hợp, làm cho hỗn hợp khí cháy giàu lên trong thời gian ngắn.

Lúc khởi động, tốc độ động cơ rất thấp (n z 50 + 100 vòng/phú), tốc độ dòng khí
qua họng và Áp, đều rất thấp, nên vòi phun cung cấp xăng rất ít. Mặt khác khi đó máy
lạnh, xăng khó bay hơi khiến hoà khí khi đi vào động cơ với thành phản rất loãng, khó
chảy nên khó khổi động.  Muốn khởi động dễ dàng, kế cả trường hợp trời lạnh, cần phải cấp hoà khí đậm (+ 0,3 + 0,4) đảm báo thừa xăng để thành phần nhẹ trong xăng kịp bay hơi tạo nên hoà khí dễ bay hơi khi khối động.

Hệ thống khởi động:

Hệ thống khởi động có dạng một bướm gió 7 có nhiệm vụ làm giàu hỗn hợp khí trong lúc khởi động cơ và hâm nóng động cơ. Muốn có hỗn hợp khí cháy giàu, phải đóng bướm gió lại để tăng mức độ giảm áp trong buông hỗn hợp. Để ngăn ngừa hiện tượng hỗn hợp khí cháy giàu quá mức, có bố trí van 5, van này mở ra dưới áp suất của không khí, khi mức giảm áp trong buồng hỗn hợp tăng nhiều.

Để đóng hay mở bướm gió, người lái xe sử dụng dây cáp điều khiến và tay gạt bắt
chặt trên trục bướm gió. Khi đóng bướm gió thì đồng thời bướm ga 7 cũng hé mở. Thông thường, trục của bướm gió đặt lệch trên ống nạp để cánh của bướm mở ra
khi áp suất tác động không bằng nhau lên hai cách bướm. Bướm gió chỉ được đóng lúc khổi động và chạy không tải nhanh, các chế độ khác của động cơ bướm gió mở hoàn toàn.