4 ĐIỀU CẦN BIẾT VỀ LAZANG Ô TÔ - MÂM XE Ô TÔ
Lazang ô tô - mâm xe ô tô có chức năng giữ cho lốp ở nguyên profin yêu cầu, cố định bánh xe với moay ơ đầu trục.
Lazang ô tô - mâm xe ô tô của xe được chế tạo từ thép dập, hàn liên kết với nhau, hoặc chế tạo từ vật liêu nhẹ (như hợp kim nhôm), liên kết với nhau bằng bu lông định vị.
1. Kích thước lắp ráp và cấu tạo Lazang ô tô - mâm xe ô tô
Lazang ô tô - mâm xe ô tô là chi tiết chịu tải bởi vậy các kích thirớc lắp ráp rất quan trọng.
Các kích lắp ráp được trình bày trên hình 2.10 gồm:
Chiều rộng b: là chiều rộng giữa hai mặt bên lắp với lốp xe, gọi là chiều rộng lồng vành.
Đường kính dp đo trên mặt trụ của Lazang ô tô - mâm xe ô tô tại chổ bắt tanh lốp.
Đường kính bắt bu lông bánh xe d.
Đường kính d2: do tại bề mặt định vị của bánh xe nối với moay ơ.
Chiều dày của đĩa Lazang ô tô - mâm xe ô tô ô tô
Số lượng lỗ bắt bu lông bánh xe.
Khoảng cách e từ mặt phăng tâm Lazang ô tô - mâm xe ô tô tới mặt phẳng tựa bắt bu lông bánh xe.
Nhờ có các kích thước lắp ráp này chúng ta có thể chọn Lazang ô tô - mâm xe ô tô cần thiết.
Cấu tạo Lazang ô tô - mâm xe ô tô bao gồm: đĩa vành, lòng vành, nắp đậy đầu trục bánh xe (trang trí).
Chi tiết lắp ráp quan trọng của bánh xe là lòng vành. Lòng vành của xe con là tấm liền, dạng sơ khai là hình chữ u. Nhờ các rãnh sâu ở giữa lòng vành cho phép tháo lắp lốp xe dề dàng.
Trên hình 2.11 là cấu tạo lòng Lazang ô tô - mâm xe ô tô, bao gồm các mặt chính sau:
Bề mặt tựa bên để giữ lốp nằm yên trong lòng vành không dịch chuyển theo phương dọc trục bánh xe
Bề mặt tựa hình trụ của lòng vành: thường nghiêng khoảng 1° đến 5°, là bề mặt tựa để vành bám chắc giữa lốp và vành (không bị xoay).
Rãnh lõm sâu: để lắp vành với lốp, rãnh lõm không nằm đối xứng với mặt phăng giữa của bánh xe.
Đối với loại lốp không săm của xe con, bể mặt tựa hình trụ của lồng vành có hình dạng đặc biệt.
Với hình dạng đó mối ghép giữa vành và lốp tránh được hiện tượng rò khí nén. Người ta gọi nó là profin an toàn. Các profin an toàn được chỉ ra ở hình 2.12.
Có 4 loại profin an toàn:
Hump (ký hiệu H, ký hiệu cũ HI).
Flat Hump (ký hiệu FH, ký hiệu cũ FHA).
Special - Ledge (ký hiệu SL).
Contre - Pente (ký hiệu CP).
Profin dạng H có bề mặt hình trụ của lốp trên vành sâu, khi áp suất giảm và lực lớn, “tanh” lốp không bị dịch chuyển vào trong rãnh lõm sâu.
Profin dạng FH có một gờ cao nhỏ giữ “tanh” lốp nằm trên bề mặt lòng vành.
Profin dạng SL có bề mặt tựa nghiêng nhỏ ngược chiều và kéo dài vào khu vực trong của lòng vành. Bể mặt nghiêng đó làm tăng đường kính lắp ráp của lốp và lòng vành, tạo khả năng làm tăng độ kín khít mối ghép, khi có hiện tượng thất thoát khí nén trong lốp. Nhược điểm của dạng profin này là khả năng giữ lốp kém hơn hai loại trên.
Profin dạng CP có hai loại CP1 và CP2. cẵ hai loại CP này đểu được tạo nên bởi độ nghiêng ngược chiều lớn, nhằm nâng cao khả năng an toàn cho lốp, loại CP1 có một mật nghiêng, loại CP2 có hai mặt nghiêng hại phía. Thường ở trên xe ngày nay là loại CP2.
2. Ký hiệu Lazang ô tô - mâm xe ô tô
Vành bánh được ký hiệu theo:
Chiều rộng lòng vành b.
Đường kính lắp lốp xe d
Các đặc điểm cấu trúc lòng vành: dạng đối xứng, không đối xứng, cấu trúc profin an toàn.
Trước đây ký hiệu vành được ghi như sau:
Kiểu lòng vành đối xứng
Đường kính lắp với lốp (inche)
Ký hiệu lòng vành liền
Dạng mép của vành
Chiều rộng lòng vành giữa lốp (inche)
Kiểu lòng vành không đối xứng không có chữ s hoặc thay chữ s bằng chữ A.
Ở Châu Âu ký hiệu cho hai loại vành không đối xứng có profin an toàn lắ:
Dạng profin kiểu Hump với ký hiệu H hoặc HI.
Theo quy định mới nhất của ISO thì kích thước dị được ghi lên đầu tiên.
Thí dụ: 13x5 J-S Lòng vành đối xứng.
Lòng vành không đối xứng
3. Góc nghiêng ngang trụ đứng và bán kính r0
Góc nghiêng ngang của trụ đứng ơ được xác định trên mặt cắt ngang của xe. Góc nghiêng được tạo nên bởi hình chiếu của đường tâm trụ đứng lên mặt cắt ngang đó và phương thẳng đứng.
Đường tâm của trụ đứng xác định như trên hình 2.16. Ở hệ thống treo phụ thuộc dầm cầu liền, đó là đường tâm của trục trụ đứng (hình 2.16.a), ở hệ treo hai đòn ngang là đường nối tâm của hai khớp quay ngoài (hình 2.16.b), ở hệ treo Mc. Pherson là đường nối khớp quay trên của giảm chấn với khớp quay ngoài của đòn ngang (hình 2.16.c).
Trên hệ treo độc lập (hình 2.16.b,c) góc ơ thay đổi. Nếu đầu trên của trụ đứng nghiêng vào trong xe thì ơ dương, ngược lại ơ âm.
Mục đích việc đạt ơ là nhằm cho bánh xe dẫn hướng có khả năng quay về vị trí tạo nên chuyển đông thẳng. Tức là khi quay vành lái để quay vòng, người lái phải tăng lực đánh tay lái, nếu bỏ lực vành lái thì bánh xe tự trả về. Để giữ xe quay vòng, cần thiết phải giữ một lực nhất định trên vành lái. Vấn đề trở về của bánh xe dẫn hướng là do mômen phản lực (gọi là mômen ngược) tác dụng ở dưới mặt đường lên bánh xe. Mômen ngược này hình thành do cánh tay đòn r(), được gọi là bán kính quay của bánh xe quanh trục trụ đứng.
Hình 2.16. Góc nghiêng ngang cửa trụ đứng. Đối với hệ treo dém cầu cứng b. Đốỉ vởỉ hệ treo hai đòn ngang c, Đối với hệ treo MC. Pherson Hình 2.17.
Bán kính ro của bánh xe dẫn hướngBán kính quay của bánh xe quanh trụ đứng r0 là khoảng cách đo trên bề mặt đường trong mặt phẳng nằm ngang của xe, giữa đường kéo dài đường tâm trụ đứng với tâm của vết tiếp xúc bánh xe với mặt đường. Bán kính r0 được xác định trên hình 2.17. Chúng ta có thể gặp r() dương, r() âm, r0 bằng khôhg trên các loại ôtô con ngày nay. Giá trị của mômen ngược phụ thuộc nhiều vào tải trọng thẳng đứng, góc quay vành lái rời khỏi vị trí trung gian, góc nghiêng a, bán kính To, góc nghiêng dọc T và độ lệch sau nk của trụ đứng.
Chỉ xét riêng ảnh hưởng của a và r0 thì các xe con ngày nay có: r() dương lớn và a nhỏ; hoặc có giá trị r âm nhỏ với ơ lớn
Cần thấy rõ mômen ngược phụ thuộc vào bán kính r0 tức là phụ thuộc vào kết cấu treo và chế độ truyền lực. Ảnh hưởng của r0 trong các kết cấu hiên nay được giải thích trên hình 2.18 với các trường hợp r0 âm và dương.
Ở trường hợp a: Khi phanh mồmen gây quay trụ đứng Mpo = Pp X tj.
Ở trường hợp b: Với r0 âm Mpo ngược chiều với trường hợp a.
Ở trường hợp c: Với r0 dương Mp0 giống như trường hợp a.
Ở trường hợp d: Với r0 âm Mp0 do lực kéo gay nên giếng trường hợp b
Như vậy khi r0 âm trên cấu trúc chủ động Mp0 và MK0 có chiẻu tác dụng không đổi, nhờ vậy tăng được khả năng ổn định vành lái khi chuyển chế độ từ tăng tốc sang phanh. Hình 2.18 Hiệu quả của bán kính ro (dương, âm) và momen quay đối vớỉ trục trụ đứng
a. Cơ cấu phanh ở trong lòng bành xe,
b. Cơ cẩu phanh ở trong lòng bành xe, r0 âm
c. Cơ cấu phanh ở ngoài bánh xe, r0 dương
d. Khi truyền lực kéo, r0 âm
Bán kính r0 âm đặt đầu tiên trên xe Audi 80, ngày nay bố trí trên các xe cầu trước chủ động dẫn hướng với hệ treo Mc.Pherson, thậm trí trên các xe cầu trước bị động dần hướng cũng đặt r0 âm.
Bán kính r0 âm có tác dụng ổn định cho hệ thống lái, người lái ít phải điều chỉnh hướng chuyển động kể cả khi lực phanh hai bánh xe không đều (trong các điều kiện: hệ số bám khác nhau, phân chia mômen phanh không đều, đặc biệt khi hư hỏng một dòng phanh trong hệ thống phanh hai dòng bố trí chéo).
4. Góc nghiêng đọc trụ đứng và bán kính r0
Góc nghiêng dọc của trục trụ đứng (t) là góc xác định mặt phảng dọc của xe và tạo nên bởi hình chiếu của đường tâm trụ đứng lên mặt phẳng dọc đó với phương thẳng đứng (xem hình 2.19).
Góc nghiêng là dương nếu phía trên đường tâm trụ đứng lùi về sau, và ngược lại là âm.
Trên hệ treo phụ thuộc dầm cầu liền, góc T xác định như hình 2.19-a.
Trên hệ treo độc lập hai đòn ngang và Mc.Pherson xác định nhờ đường nối tâm các khớp quay ngoài (xem hình 2.19.b, c). Hình 2.19. Xác định góc nghiêng đọc của trụ đứng và độ lệch dọc
a.Đối với hệ treo dầm cầu cứng
b.Đối với hệ treo hai đòn ngang
c.Đối vớỉ hệ treo Mc. Pherson
Tác dụng của góc nghiêng này là nhằm tăng hiệu quả của mômen ngược đẩy bánh xe dẫn hướng quay về vị trí chuyển động thẳng. Việc bố trí góc nghiêng T này kèm theo độ lệch dọc đường tâm trụ đứng trong mặt phương dọc
Độ lệch của đường tâm trụ đứng trong mặt phăng dọc (nk) được xác định trên mật phảng dọc của xe và là khoảng cách giữa đường kéo dài của trụ đứng xuống mặt đường vói tâm vết tiếp xúc của bánh xe với mặt đường.
Tác dụng lật trở về của bánh xe tương tự như ở trên bánh xe đẩy có điểm tỳ về sau (xem hình 2.20), Khi đẩy bánh xe luôn có xu hướng lật trở về, tạo nên khoảng cách lùi về sau của trục bánh xe với nền đường.
Trên ôtô cầu xe được cố định, người ta đặt trục giữa bánh xe nghiêng về trước điểm tiếp xúc với đường để tạo nên hiện tượng lật trở về. Quan trọng nhất ở đây để giải thích hiện tượng này là sự xuất hiện mômen lật do phản lực của mặt đường thông qua góc nghiêng dọc của trụ đứng T.
Ở trên cầu trước chủ động góc T nhỏ (xấp xỉ bằng không) vì lực kéo cùng hướng chuyển dộng sẽ gây nên mômen làm tăng góc nghiêng T.
Bảng 2.3.a. Các thông số bố trí bánh xe ở cầu trước dẫn hướng
(Xác định ở trạng thái ôtô không tải)
|
Mác xe |
Kết cấu truyền lực |
Góc nghiêng ngang bánh xe % |
Góc nghiêng ngang trụ đứng |
Bán kính quay bánh xe r, (mm) |
Góc nghiêng dọc trụ đứng |
Độ chụm bánh xe |
|
|
V (mm) |
Sai lệch điểu chỉnh cho phép (mm) |
||||||
|
OPEL 1200 |
(1) |
+ 15’ |
8" |
44 |
4° |
0 |
±1 |
|
FORD ESCORT |
(1) |
+55’ |
8°20’ |
48 |
l°20’ |
0 |
±0,5 |
|
ASKONA MANTA L 1.6 |
(1) |
0° |
8° |
46 |
4”30’ |
+2 |
±1 |
|
BMW 1502 |
(1) |
+30’ |
8(,3O’ |
57 |
|
+1,5 |
+1,-0,5 |
|
FORDTANUS |
(1) |
-45’ |
4° |
79 |
1"45’ |
-1 |
±1 |
|
BMW 318 |
(1) |
+30’ |
10(,54’ |
51 |
8”20’ |
+1,5 |
+1,-0,5 |
|
OPEL RECORT E |
(1) |
+ 15’ |
l0()30’ |
51 |
8”21’ |
+1,5 |
±1 |
|
FORD GRANADA |
(1) |
+20’ |
5°54’ |
73 |
1°55’ |
+4 |
±2,4 |
|
BMW 520 |
(1) |
+30’ |
8"30’ |
61 |
7”40’ |
+ 1 |
+ 1,-0,5 |
|
DAIMLER BENZ D/B123 |
(1) |
0° |
1 llí45’ |
0 |
8°45’ |
+3 |
±1 |
|
PEUGEOT 604 |
(1) |
30’ |
lơ’ |
- |
3"30' |
+3 |
±1 |
|
DAIMLER BENZ208CE/D |
(1) |
10’ |
12" 16’ |
0 |
lơ’ |
+3 |
±1 |
|
BMW 733 |
(1) |
ơ1 |
11°35’ |
13 |
9° |
+0,5 |
+1,-0',5 |
|
FORDCAPRY 1.6 |
|
+50’ |
7°200’ |
+50 |
45’ |
+3 |
+4,-3 |
|
PORSCHE 924 |
(1) |
-20’ |
18‘’30’ |
-11 |
2”45’ |
+0,5 |
±1 |
|
PORSCHE 928 |
(1) |
-30’ |
13°35’ |
-16 |
3"30’ |
0 |
±1 |
|
OPEL MANZA |
(1) |
-15’ |
10°50’ |
37 |
3°5O’ |
+4,0 |
±1 |
|
TOYOTA HIACE 2WD |
(1) |
-10’ |
10l,40’ |
- |
l"40’ |
+1 |
±2 |
|
TOYOTA HIACE 4WD |
(1) |
5’ |
12°35’ |
- |
2”40’ |
0 |
. ±2 |
|
MITSUB1TSHIPAJERO |
(1) |
1° |
22n24’ |
• |
2”55’ |
3 |
±3,5 |
|
NISSAN URVAL |
(1) |
32’, |
8“35’ |
- |
21’ |
+1 |
±1 |
|
FORD FIESTA |
(2) |
l°50’ |
14° |
-11 |
2”21’ |
0 |
±1 |
|
AUDI 50 LC |
(2) |
-19’ |
10°40’ |
- |
140’ |
1 |
±1 |
|
RENAULT-5TL |
(2) |
30’ |
13" |
+30 |
11” |
-3 |
±2 |
|
PEUGEOT 104 |
(2) |
55’ |
9°05’ |
+28 |
2<> |
2,5 |
±2 |
|
GOLFC/SIROCCO LC |
(2) |
30’ |
12*’50’ |
-13 |
2° |
-1 |
±0,5 |
|
CITROEN GC |
(2) |
0° |
0° |
0 |
l°30 |
1,5 |
±1,5 |
|
AUDI I00/5E |
(2) |
-30’ |
13()25’ |
-16 |
-5’ |
0 |
±1,5 |
|
VOLKSWAGEN 1200 |
(3) |
+30’ |
5° |
36 |
3"2O’ |
+35 |
±1,5 |
|
PORSCHE 9 u |
(3) |
0" |
1O°55’ |
+51 |
6°05’ |
0 |
±1 |
|
TOYOTA COROLLA |
(2) |
-10’ |
12(,40’ |
- |
l”20’ |
1 |
- |
Ghi chú:
Trong bảng 2.3.a kết cấu truyền lực ghi 1, 2, 3 được ký hiệu như sau:
Xe có cấu trúc: cầu sau chủ động - động cơ hộp số trước.
Xe có cấu trúc: cầu trước chủ động - động cơ hộp số trước.
Xe có cấu trúc: cầu sau chủ động - động cơ sau.
Dấu trong các cột: chưa có thông số chính xác.
Bảng 2.3.b. Các thông số kết cấu bố trí bánh xe ở cầu sau
(ở trạng thái xe không tải)
|
Mác xe |
Góc nghiêng ngang bánh xe ro |
Độ chụm bánh xe |
|
|
V(mm) . |
Sai lệch cho phép (mm) |
||
|
BMW 1502 |
-2° |
+1,5 |
±1,5 |
|
BMW 318 |
-20’ |
+1 |
±1 |
|
FORD GRANADA |
+20’ |
+ 1,2 |
- |
|
BMW 520 |
-2° |
+1,0 |
±1,0 |
|
DAIMLER BENZD/B123 |
. +35’. |
+1,5 |
+2,0,-1,0 |
|
PEUGEOT 604 |
l°30’ |
+1,5 |
+2,0 |
|
DAIMLER BENZ 208CE/D |
+20’ |
+1,5 |
+2,0,-1,0 |
|
BMW 733 |
l°30’ |
+2 |
±1 |
|
PORSCHE 924 |
25’ |
0 |
±1 |
|
PORSCHE 928 |
40’ |
+2 |
±1 |
|
OPEL MONZA |
30’ |
+2 |
+3,-1 |
|
TOYOTA COROLLA |
-41’ |
+4 |
12 |
|
AUDI 50 LC |
-30’ |
0 |
±2 |
|
REWAULT-5TL |
+45’ |
+2 |
±3 |
|
PEUGEOT 104 |
-1” |
+3 |
±2 |
|
GOLFC/SIROCCO LC |
-1°15’ |
+2 |
±3 |
|
PASSAT c |
-30, |
0 |
±2,5 |
|
RENAULT 30 TC |
0 |
0 |
±1 |
|
CITROEN GC |
0 |
+2 |
±1,5 |
|
AUDI I00/5E |
-30’ |
+2 |
+0,5,-1,0 |
|
VOLKSWAGEN 1200 |
+1° < |
+2,5 |
±1,0 |
|
PORSCHE 911 |
+1° |
+2,5 |
- |
Một số giá trị của các góc bố trí bánh xe cho trên bảng 2.3.a, đối vớị bánh xe cầu trước dẫn hướng, bảng 2.3.b đối với bánh xe cầu sau.
Vấn đề điều chỉnh các góc bố trí bánh xe phụ thuộc vào cấu tạo của hệ thống treo
